Pré montagem básica do motor VW a Ar de Fusca - Aircooled Performance

Conferindo a folga axial do comando de válvulas, que segundo o livro "Conheça seu Volkswagen" deve estar entre 0.020mm e 0.054mm medida no mancal mais próximo da engrenagem, e feito nas duas metades do bronze com lâmina de folga ou relógio comparador. Esta medida poderá ser ajustada, com uma lixa 400 em uma base plana, e conferida novamente como mostrado nas figuras abaixo:

Certificando se o canal de retorno do óleo que se localiza na ponta do comando está livre, pois dependendo do modelo do bronze ou bloco ele poderá obstruir esta passagem e futuramente ocorrer vazamentos pelo selo do comando de válvulas, nesse caso deve-se desbastar o bronze até que esteja correto. 

Durante a pré montagem deverá ser observado, caso o comando de válvulas tiver a engrenagem aparafusada, se haverá o choque entre os parafusos da engrenagem e a carcaça da bomba de óleo.
Como mostrado nas fotos abaixo, esta engrenagem usada não possui rebaixo de parafuso, e o parafuso usado é do tipo Sextavado Flangeado que possui cabeça sextavada com arruela/flange, isso deixou o parafuso muito alto, o que ocasionou o choque com a bomba de óleo. No caso de rebaixar a cabeça desse tipo de parafuso, há pouca tolerância de material para ser desbastado deixando a parte sextavada muito rasa para se usar uma chave de aperto, já que sua arruela/flange é muito alta. Então optou-se por usar um parafuso Sextavado, sem arruela, além do pequeno desbaste feito em sua cabeça. No caso de usar uma engrenagem com rebaixo de parafuso, não use arruela de baixa qualidade, pois podem quebrar, use o parafuso Flangeado e volte a conferir se haverá o choque.

Alinhando o canal dos bronzes com os furos de lubrificação da carcaça.

Marcar os bronzes ajuda na montagem do motor, costumo fazer três marcações, a primeira é apenas uma projeção do furo da bronzina que aloja o pino, já ajuda na hora de posicionar o virabrequim na carcaça alinhando a bronzina ao pino. 

A segunda marcação é feita na iminência de encaixar, pois antes de encaixar o virabrequim, o bronze deverá estar alinhado com o pino e fica muito difícil saber se o bronze irá casar com o pino com apenas a primeira marcação como referência.

A terceira marcação deve ser feita após encaixar o bronze, essa serve para certificar de que o bronze está no lugar exato após assentar o virabrequim. Eliminando a possibilidade do pino estar esmagando o bronze.

Profundidade do alojamento do pino na bronzina e altura do pino após encaixar no bloco:

Distância segura entre o tucho e o came do comando de válvulas. Em motor que usa comando de válvula muito pontiagudo essa distância deve ser conferida, assim como em bloco que já foi muito faceado.

Remoção da quina da parte interna dos casquilhos das bielas para melhorar o escoamento do óleo que é espirrado para fora do mancal. Algumas marcas como Metal Leve já vem com um adoçamento na quina. Como mostrado na segunda foto:

Conferindo folga axial do mancal de biela, que segundo o livro "Conheça seu Volkswagen" deve estar entre 0.170mm e 0.395mm com tolerância de 0.70mm.

Segundo o Catálogo da MAHLE, a folga dos anéis de compressão, de primeira e segunda canaleta, na emenda ou entre pontas, para carros originais é de 0.30mm a 0.45mm com tolerância de 0.95mm e nos anéis raspadores de óleo de 0.38mm a 1.40mm. É bom medir na posição de curso mínimo e máximo do anel. A folga axial na ranhura dos anéis de compressão na primeira canaleta deve ser de 0.07mm a 0.10mm, na segunda canaleta 0.04mm a 0.07mm e a folga do anel de óleo na ranhura de 0.15mm. Os anéis possuem uma marcação Top ou Oben que deve ficar voltada para cima.

Para a montagem dos anéis, o manual de instruções da MAHLE deixa claro que o "entre pontas" dos anéis não deve ficar alinhado ao pino do pistão, e preferencialmente deve estar a 120 graus do "entre pontas" do outro anel. A mola de óleo deve ficar voltada para cima, suas pontas não devem ficar sobrepostas e seus anéis devem estar a 45 graus de cada ponta.

Atenção para não haver choque entre as buchas de carcaça(case savers) e os cilindros.

Para o cálculo da taxa de compressão estática, é necessário saber três volumes: o volume individual do pistão, o volume da luz(deck cc) e o volume da câmara do cabeçote(head cc). O cálculo é simples, a taxa consiste na relação entre o volume da câmara no pistão em PMI(ponto morto inferior) e o volume da câmara com o pistão no PMS(ponto morto superior). Como exemplo de se obter esses três valores veja as fotos abaixo, onde a primeira foto mostra como calcular os volumes de luz e pistão de um motor 85.5mm x 69mm; a segunda foto mostra como aferir a luz(deck height) para aplicar o valor na fórmula da primeira foto; e a terceira foto mostra como é titulado o volume da câmara do cabeçote através da bureta. Se o pistão for do tipo concavo, o volume da concavidade deve ser somado ao volume da luz, se o pistão for convexo subtrai.

Kit 85,5mm de diâmetro MAHLE, comparado com com o do Gol a AR, etanol.

Conferindo e comparando as medidas de altura do "pescoço" do cilindro do conjunto novo com o antigo, para evitar que haja choque entre a aleta do cabeçote com a aleta dos cilindros. Caso ocorra o choque, deverá retirar material da aleta do cabeçote.

A altura das válvulas errada pode ser corrigida com retífica de sede e/ou troca das sedes desgastadas e/ou troca das válvulas:

Algo muito importante de ser observado, a distância entre o pratinho de válvulas e o guia de válvulas quando a válvula estiver em levante máximo e a compressão máxima da mola para não haver choque entre seus elos. Algumas retíficas incompetentes fazem a troca do guia sem se preocupar com a altura que ele vai ficar, ou quando o motor vai receber um comando de válvulas ou balanceiro com um levante total maior do que o original. Para saber o levante total das válvulas duas medidas são necessárias, o levante no comando e a relação do eixo dos balancins, então é só multiplicar o levante do comando com a relação do balancim e terá o levante na válvula. Dependendo do fabricante ele já informa o levante nas válvulas, normalmente com balanceiros 1.1:1, caso seu conjunto de balancins não for o original 1.1:1 divida o valor do levante total por 1.1 e multiplique pela razão do novo balanceiro. Por exemplo, comando Engle W110 com 10.9mm de levante nas válvulas com balanceiro de 1.1:1, dividindo 10.9 por 1.1 e o resultado multiplicado por 1.25 fica com 12.3mm quando balanceiro for de 1.25:1. Nesse cabeçote em questão, haveria o choque do pratinho com o guia, logo houve um rebaixamento no guia ao colocar um novo o que deixou o pratinho afastado 3mm do guia.

Caso não for verificada a distância e ocorra o choque entre as duas peças, uma série de problemas vão ocorrer, como: travamento da vareta no balancim; afundamento na vareta; empenamento da vareta; afundamento no balancim; esmagamentos, resultando na perda de regulagem de válvulas toda vez que ligar o motor. Não importa se as varetas são de alumínio ou aço!

-Balanceiro original com uma ponta de vareta travada:

 -Balanceiro com afundamento devido choque de pratinho com guia de válvulas:

-Balanceiro original, como deve ser:

-Vareta de alumínio original com afundamento na ponta. E vareta importada EMPI em aço cromo-molibdênio com esmagamento na ponta:

Eliminando a folga radial entre as presilhas e as válvulas com lixa 150. Deve haver um espaço de 0.10mm ou 0.15mm entre uma presilha e outra. Assim a presilha não fica chocando com a válvula.

Para definir o tamanho ideal das varetas é necessário uma ferramenta adequada para medição, neste caso, uma vareta gabarito. Para se obter uma geometria de balancins com funcionamento coerente deve-se deixar o parafuso de regulagens com o mesmo número de filetes de rosca para ambos os lados, colocar o pistão referente no PMS(de queima e não de cruzamento de válvulas) e ajustar sua folga através da vareta gabarito, sem mexer no parafuso de regulagem.

Após isso, deve-se girar o motor até que a válvula esteja com metade do levante, para saber isso é só medir a altura da mola em compressão zero e em máxima e posicionar na metade ou dividir o levante na válvula que foi encontrado anteriormente ao meio. Logo após colocar em meio levante, o ângulo de 90 graus deve surgir entre a projeção eixo da válvula e a projeção do centro do eixo dos balancins com o ponto de contato do parafuso de regulagem com a válvula. Se o ângulo for maior que 90 graus a vareta está longa demais, se for menor que 90 graus a vareta está curta. Essa geometria vai garantir um desgaste homogêneo na ponta dos parafusos de regulagem.

Para alterar o comprimento das varetas...

Depois de montar o eixo dos balancins, verifica-se a interferência entre a vareta e a canaleta. Se a canaleta for a original é só amassar a ponta para lateral, se for de alumínio, desbasta. Essa interferência causa desgaste na lateral da vareta.

Verificando o alinhamento dos balanceiros nos cabeçotes. O parafuso de regulagem não deve pegar exatamente no centro da ponta da válvula, deve pegar um pouco ao lado, como na foto, assim a válvula tende a girar com o funcionamento do conjunto, obtendo um desgaste mais homogêneo nos assentamentos, sedes, guias e pontas de válvulas.

Conferindo folga axial da bomba de óleo, com as juntas. Para se corrigir a folga pode-se facear a carcaça da bomba. Folga axial de 0.066mm a 0.183mm.

A folga axial na Árvore de manivelas de acordo com o livro "Conheça seu Volkswagen" deve estar entre 0.07mm e 0.12mm, medida no primeiro mancal com o motor fechado, como é mostrado no livro (Página 73). Porém essa medida não é regra, dependendo do objetivo do motor pode se usar, por exemplo 0,20mm como em motores que trabalham em regimes de rotação mais elevados, o que é mais comum em motores de competição. 
Cuidado, em retíficas é comum de se aferir e regular essa folga com o motor aberto, esse valor é alterado quando se torqueia a carcaça, normalmente a medida da carcaça após dar o torque fica em 2 ou 3 centésimos de milímetro menor, logo se você colocar a folga em 0.12mm com o motor aberto ela ficará em torno de 0.09mm.

Conferindo se há choque dos pinos do virabrequim na arruela do parafuso da volante. Deve ser conferido também se o final da rosca do parafuso vai encostar no fundo da rosca do virabrequim, caso encoste o parafuso não permanecerá apertado com o motor funcionando, deve-se rebaixar a rosca do parafuso neste caso.