Em regime de alta rotação, o desenho da câmara no formato original tende a atrapalhar o fluxo no enchimento; compressão; expansão e exaustão dos gases, acarretando em pior troca de calor, pior lavagem do cilindro, funcionamento áspero, aumento de temperatura, rotação estrangulada etc. A parede da câmara se apresenta muito próxima das válvulas o que causa turbulência no escoamento em algumas etapas:
- Quando admitindo, a mistura que está sendo desviada pela válvula de admissão choca-se com a parede da câmara quebrando sua inércia e deixando deficiente a lavagem dos cilindros por mistura nova;
- Na compressão há turbulência gerado pelo desprendimento do fluido que vem da grande área de squish ao entrar na câmara, resultando em funcionamento áspero;
- Durante a queima há concentração do volume no centro da câmara que propicia uma velocidade de queima maior elevando a temperatura no centro do pistão;
- E durante a expulsão dos gases ocorre turbulência devido o estreitamento gerado pelas paredes da câmara nas proximidades da válvula de escapamento dificultando a saída dos gases quentes.
A principal geometria que se altera na câmara é a proximidade da parede com as válvulas, que além de ficar mais afastada das válvulas elas ficam com um ângulo mais suave. Com essa alteração na câmara é necessário usar ponto de ignição um pouco mais adiantado pois com a câmara mais "aberta" a velocidade da queima é menor do que a original, como a temperatura do cabeçote fica mais baixa pode-se explorar um pouco mais de taxa de compressão, comando de válvulas com cruzamento maior etc. A eficiência volumétrica é elevada em rotações acima dos 5000RPM, consequentemente maior potência disponível no motor.
Para se obter uma aproximação do valor que os cabeçotes vão ser rebaixados utiliza-se papel milimetrado para impressão da área. Podemos dividir a diferença entre o volume da câmara atual e o volume desejado pela área da câmara, assim temos o valor do passo.
Costumo arrendondar o valor do passo já que as paredes da câmara não são retas e a área da câmara diminui a medida que o cabeçote está sendo rebaixado. No caso do cálculo obter 1.7mm adoto 2.0mm, caso resultado for de 2.5mm nos cálculos adoto 3.0mm de passo.
Após serviço de rebaixar o cabeçote 8 aletas. Note que o arredondamento da medida do passo é importante para ter a liberdade de corrigir falhas no desenho da câmara após o rebaixo sem se preocupar em exceder o volume final:
Trabalho muito bonito e profissional, mas me vem uma dúvida, esses motores nao aguentam... A 5k+ de rotação o risco de quebra já é bem grande e isso sem pensar o cambio a ser usado. Esse cabeçote equipou que motor? Tem um feedback final de como ficou o carro na rua?
ResponderExcluirBom dia, obrigado pelos elogios. Na verdade esses motores aguentam sim, muito por sinal. Tudo vai depender do conjunto de melhorias que você fizer e saber alimentar o motor corretamente. O aumento de potência em qualquer motor requer que outras peças sejam otimizadas para que haja um funcionamento seguro e equilibrado, pois novos regimes de temperatura e esforços serão aplicados, uns motores mais outros menos. O motor do Fusca foi projetado inicialmente para gerar poucos cv's, como é o melhor motor do mundo conseguimos dobrar sua potência de forma "simples", então com as melhorias de lubrificação, fluxo, alimentação etc mostradas aqui no blog o risco de quebra é bem pequeno. Esse e outros cabeçotes com essa câmara que preparamos equipam carros de rua/arrancada, com quilometragens acima dos 10, 15, 30 mil quilômetros. Esse equipa um 1600 turbo, na época de aspirado ficou com funcionamento mais suave, mais econêmico e com força em todas as faixas de rotação, virando 6500rpm sem ficar estrangulado, depois de colocar a turbina o passageiro pede pra sair do carro depois da primeira puxada.
ExcluirUm abraço
Sylvio Paes